自動門夾人概率分析？

屏蔽門的出現，改善了地鐵的安全狀況。然而，近年來，屏蔽門夾住人的新聞不時見諸媒體，依然在提醒著我們，即便是安全措施，本身也存在安全隱患和盲區(qū)。

問題一：為什么選擇屏蔽門？

1981年，日本大阪率先引進了半封閉式的安全門系統(tǒng)。1988年，新加坡一條地鐵也開始采用屏蔽門。隨后，象征安全和節(jié)能的屏蔽門開始為多國所采用，并逐漸成為主流的地鐵安全防護措施。


北京地鐵屏蔽門
在中國，2002年通車的廣州地鐵2號線成為最先啟用屏蔽門的地鐵。在北京，第一條安裝屏蔽門的地鐵則是五號線。

屏蔽門不僅能提升地鐵安全性，廣州地鐵二號線啟用屏蔽門后，站內工作人員降到80人，相比其他地鐵線動輒二三百人而言，大大節(jié)省了人力成本。

問題二：屏蔽門就一定安全嗎？

然而，加裝了屏蔽門也并不意味著高枕無憂。2018年12月25日晚上在上海地鐵三號線曹楊路站，一名女性乘客擅自翻越地鐵屏蔽門（電動欄桿門）并進入行車道。導致自己的身體被夾在地鐵屏蔽門和列車之間，車站撥打120救援，120到達現場宣布該名女性乘客已死亡。


曹楊路站
問題三：屏蔽門和車門之間為何能卡住人？

北京交通大學《都市快軌交通》雜志2010年刊登的一篇論文顯示，根據地鐵站所采用的設施指標， 屏蔽門和車門間存在150～340mm不等的縫隙。據相關調查， 我國成年男性和女性的平均胸厚為215和200mm，可見客流擁擠時， 身材瘦小的成年人和孩童被擠壓在屏蔽車門之間而發(fā)生事故的概率較大。

問題四：屏蔽門夾人致死的概率有多大？

如不私自翻越，在正常情況下，地鐵的防夾裝置都不會有問題，可一旦人處于地鐵門與屏蔽門之間，兩者防夾的裝置都無法感應，列車開行后，被卡的人有可能跌落鐵軌，造成意外。

但，這種概率有多大呢？

在《都市快軌交通》發(fā)表的這篇論文中，研究者選擇了五號線雍和宮地鐵站為樣本。綜合了兩天的數據，計算得到雍和宮站某門的乘客危險傾向性為2.15%。這種危險傾向指的就是車門和屏蔽門開始關閉時，乘客出現在車門與屏蔽門之間，包括被門夾住的情況。

這也就意味著，乘客客流量越大，危險傾向性則越高。

問題五：如何解決屏蔽門夾人的問題？


地鐵屏蔽門
然而，屏蔽門夾住人的問題，并非不可以解決。除了網上流傳的打開屏蔽門的攻略外，地鐵公司依然可以通過多種方式，消除屏蔽門的安全隱患。

在屏蔽門和車門空隙區(qū)域底部安裝防站人擋板，防止乘客在車門和屏蔽門之間逗留。

同時，在兩門中間的區(qū)域安裝金屬擋板，可以探測障礙物的存在，進一步增加關門的阻力。

據了解，這些設施在部分地鐵線路上已有安裝。

嘉鑫門控自動感應門提醒：物理方式探測障礙物之外，更好的方式或許是紅外或者激光探測。紅外系統(tǒng)的發(fā)射和接收器安裝在兩道門上，使兩道門之間形成一道光幕。如果紅外探測器檢測到有人被卡住，意味著光幕被阻斷，接收器就會開始報警。